Etu- vai takaveto - mitkä autot pärjäävät talvella paremmin?
4MATIC - Mercedes-Benzin nelivedon toiminta ja edut
BMW xDrive vs. sDrive - mitä eroja näiden kahden voimansiirtokonseptin välillä on?
Vetoakseli - rakenne, toiminta ja mahdolliset viat
Kytkinsarja - ajoneuvon tärkeä osa
Vetoakseli ja -nivel ovat osa voimansiirtoa ja tärkeä osa ajoneuvoasi. Se vastaa voimansiirrosta vaihdelaatikon ja vetävän pyörän välillä, ja se on tarkistettava säännöllisesti, jotta viat tai liiallinen kuluminen voidaan havaita varhaisessa vaiheessa. Motointegratorista löydät oikean varaosan autosi voimansiirtoon. Tarjoamme laajan valikoiman vetoakseleita ja -niveliä sekä monia muita auton varaosia.
Valitettavasti kyselyyn ei löytynyt tuloksia.
Tarvitsetko apua tuotteen löytämisessä?
Zadzwoń: 0800 413 714
Puhelinpalvelu avoinna ma-pe 9-17
Käytä chattia: Aloita chat
Vetoakselin rakenne on yksinkertainen. Akseli on varustettu ulkopuolelta murrosnivelillä. Sisäpuolella se on laippaliitetty vaihteistoon, siirtokoteloon (maastoajoneuvo, SUV) tai tasauspyörästöön sen ympärillä kulkevilla ruuveilla. Pyörän puolella se on kiinnitetty mutterilla, sillä akselin varsiakselissa on kierre murrosnivelessä. Kunkin murrosnivelen päälle asetetaan suoja-akseli tai pölysuojus. Tämä on täytetty laakerirasvalla. Kuorma-autoissa ja klassisissa henkilöautoissa voi vielä olla rasvanippoja, kuten kardaaniakselissa. Erityisesti vanhemmissa maastoajoneuvoissa.
Tämä tekisi vetoakselista itse asiassa huoltovapaan. Kuitenkin vain niin kauan kuin akselipesä on ehjä. Siksi "vähän huoltoa vaativa" olisi luultavasti parempi termi. Kuten kaikki kumi- ja muoviosat, akselin paljekumit eivät kestä ikuisesti. Pehmittimet haihtuvat, paljekumeista tulee vuosien mittaan kovia ja huokoisia - ne repeävät.
Tällöin nivelakselin suojattuun kohtaan pääsee likaa ja vettä ja toisaalta laakerirasva pyörähtää ulos. Riittämättömän voitelun ja vierasesineiden seurauksena vetoakseli pettää sitten hyvin nopeasti. On kuitenkin mahdollista, että myös vetoakselinivel, jossa on ehjä holkki, pettää, mutta tämä on melko harvinaista. Tämä on erityisen havaittavissa kaarreajossa. Jos ohjauspyörä käännetään pitkälle sisään, pyörän vaurioituneelta puolelta kuuluu tasainen jyrinä. Mitä voimakkaampi se on, sitä pidemmälle vaurio on edennyt.
Vetoakselit koostuvat kolmesta osasta:
Koko vetoakselia ei siis tarvitse vaihtaa. Periaatteessa tämän työn voi tehdä myös itse. Siihen tarvitaan kuitenkin jonkin verran erikoisosaamista ja erikoistyökaluja. Voi jopa olla, että myös pyöränlaakeri on vaurioitunut. Uusissa ajoneuvoissa on yleensä puristetut laakerit, kun taas vanhemmissa ajoneuvoissa on rullalaakerit, jotka asiantuntijan on voideltava ja säädettävä.
Kardaaninivelen vaihtamiseksi (yleensä vain ulompi nivel on vaurioitunut) vetoakseli voidaan irrottaa kokonaan. Joissakin vaihdelaatikoissa on kuitenkin öljyvuotoja, ja ne on täytettävä uudelleen. Jos sinulla on hyvät varusteet (nostolava, asianmukaiset autotyökalut), akselia ei välttämättä tarvitse irrottaa kokonaan. Ensin pitää irrottaa jousitukivarsi tukivarresta ja irrottaa raidetangon pää, jotta jousitukivarsi liikkuu vapaasti.
Pyörännapa ottaa akselin keskeltä vastaan, ja se on yleensä kiinnitetty siihen sisäänvedettävällä mutterilla, jakotapilla tai aluslevyllä. HUOM! Joissakin ajoneuvoissa mutterissa voi olla vasen ja/tai oikea kierre (sivusta riippuen). Joissakin ajoneuvoissa kaksi tai kolme kohdennettua, mutta varovaista iskua pyörännavan sisäpuolelle riittää irrottamaan asennetun akselin. Muissa ajoneuvoissa suositellaan puristimen käyttöä. Akselin runkoakseliin lyödessä kierre on suojattava. Jousitusjousi voidaan nyt vetää ulospäin vetoakselin kannasta.
Nyt akselin paljekumi leikataan auki ja irrotetaan. Myös nivel asennetaan vain akselille ja kiinnitetään lukkorenkaalla (Seegerin rengas). Tämä irrotetaan, minkä jälkeen nivel voidaan vetää irti. Varoitus. Akseli on luonnollisesti tuettu ja laakerikuulat voivat pudota ulos! Akseli puhdistetaan ja sen päälle asetetaan uusi akseliholkki. Nyt hammaspyörä on voideltu, uusi nivel on voideltu, pujotettu ja kiinnitetty. Sitten samat vaiheet suoritetaan päinvastoin. Tarkalleen ottaen myös rata on nyt säädettävä uudelleen tai ainakin tarkistettava.
Paljekumin vaihto koostuu samoista vaiheista. Joihinkin ajoneuvoihin on olemassa "avoimia" paljekumeja, jotka voidaan sitten sulkea eli yksinkertaisesti pujottaa kiinni. Paljekumit, jotka on työnnettävä kiinni, ovat kiinnitetyt pysyvästi. Tätä varten myös kardaaninivel on irrotettava ulkopuolelta. Ennen uudelleenkokoamista kaikki puhdistetaan ja esirasvataan. Sitten holkkiin täytetään (yleensä mukana toimitettua) rasvaa ja holkki vedetään nivelakselin päälle.
Päät kiinnitetään hihnoilla (letkunkiristimien kaltaisilla hihnoilla), joita ei kiristetä ruuvilla, vaan vedetään yhteen ja puristetaan pihdeillä ulokkeen kohdalta. Haluamme nimenomaisesti huomauttaa, että tämä on työprosessi, joka vaatii paljon asiantuntemusta ja sopivia työkaluja. Jos alustan tai voimansiirron kokoonpano on virheellinen, se voi merkitä hengenvaaraa auton matkustajille ja muille tienkäyttäjille! Siksi on erittäin suositeltavaa kääntyä erikoistuneen korjaamon puoleen.
On siis tärkeää ja säästää paljon rahaa, jos paljekumit tarkastetaan säännöllisesti. Hyvät korjaamot tekevät tämän, kun ajoneuvo on nostolaitteessa muita korjauksia varten, usein myös jarruhuollon yhteydessä. Jos haluat tarkistaa kumipaljet itse, voit tehdä sen talvi- tai kesärenkaiden vaihdon yhteydessä. Tarkistettaessa ohjauksen on oltava täysin sisäänpäin käännettynä niin, että paljekumi on venytetty toiselle puolelle. Muuten halkeamia ei välttämättä huomaa. Mutta myös tuntotarkastuksesta on apua.
Viime vuosina on ilmennyt toinenkin ongelma: ajoneuvojen madaltaminen. Kun ajoneuvoja madalletaan, moottori ja vaihteisto madaltuvat luonnollisesti korin mukana. Vakioakselien pituus ei siksi useinkaan ole enää sopiva. Vetoakselit ovat yhtäkkiä liian pitkiä, kun niiden ei enää tarvitse ulottua yhtä korkealle kuin vaihteiston. Tämän seurauksena vetoakselit aiheuttavat valtavia paineita vaihteistolle tai tasauspyörästölle. Tämä koskee nykyaikaisia ajoneuvoja.
Ei ole mahdollista antaa yleistä vastausta siihen, kuinka paljon alempana ajoneuvon pitäisi olla, koska vaihteistoon tai tasauspyörästöön kohdistuva paine kasvaa myös, kun jousitusta puristetaan. Senttimetreinä ilmaistun madaltamisen lisäksi ratkaisevaa on myös jousen myöhempi taipuma. Periaatteessa voidaan sanoa, että vetoakselien pituus on tarkistettava viimeistään 30 mm:n madalluksesta alkaen. Tarvittava lyhennys on yleensä 5-20 mm. Joissakin vetoakseleissa on työntörengas (jota kutsutaan myös pysäytysrenkaaksi). Jos tämä poistetaan, myös pituus voi olla sopiva. On kuitenkin tarkistettava, menettääkö tämä tieliikennehyväksynnän!
Vetoakselien lyhentämistä suorittavat virityskorjaamot, erikoistuneet yritykset ja jotkut autokorjaamot. Lyhentämisestä on olemassa erilaisia vaihtoehtoja. Voidaan käyttää kaksiosaista akselia, jolloin akseli katkaistaan ja hitsataan uudelleen, minkä jälkeen siihen asennetaan kiristysholkki. Tämä työ on suoritettava korjaamolla, jolla on asianmukaiset työkalut, koska myös akselien epätasapaino on tarkistettava! Työtä ei saa missään tapauksessa antaa ulkomaalaisille yrityksille, joissa tavanomaisia standardeja ei voida taata.
