Sytytyspuolat BOSCH – Mercedes-Benz – KUORMA-AUTOT

Ne jaetaan yhden kipinän, kahden kipinän ja neljän kipinän sytytyspuoliin. Nelikipinäsytytypuolat ovat nelisylinterisissä ja V8-moottoreissa (yksi sytytyspuola per sylinteripankki), kaksikipinäsytytyspuolat moottoreissa, joissa on parillinen määrä sylintereitä (nelisylinteriset, kuusisylinteriset jne.). Yksittäisiä sytytyspuolia on kaikissa moottoreissa, kolmisylinterisistä alkaen.

Yksisytytyspuolassa jännitehäviö mitataan ja välitetään sytytyksen ohjausyksikölle. Muilla sytytyspuolilla tiedot siirretään muun muassa kampiakselin anturista ohjausyksikön lähtövaiheisiin ja sieltä kaksoissytytyskelaa kohti olevien kahden lähtövaiheen kyseiseen lähtövaiheeseen. Nelikipinäsytytyspuolissa on kaksi ensiökäämiä, jotka johtavat jännitteen vastakkaiseen suuntaan estodiodien avulla.

Siksi sytytyspuolien ylikuumenemisen todennäköisyys kasvaa iän myötä. Tämä puolestaan vaikuttaa sytytyksen ohjausyksikön lähtövaiheeseen tai viallisen sytytysmoduulin muodossa. Myös johdotus heikkenee iän myötä. Koskettimien hapettuminen ja korroosio, rikkinäiset kaapelit tai liian heikko akku ovat silloin syynä riittämättömään jännitteensyöttöön. Tämä voi myös johtaa ylikuormitukseen tai viallisiin lähtövaiheisiin ohjausyksiköissä.

Mekaaniset vauriot johtavat hallitsemattomaan kipinöintiin. Venttiilikannesta sytytystulppakaivoon vuotava moottoriöljy voi aiheuttaa sytytyspuolalle pysyviä vaurioita. Myös kaapelikatkoksia esiintyy. Tähän vaikuttaa ratkaisevasti erityinen lämmönkehitys venttiilikannessa olevassa kaapelikanavassa. Ennen 1990-luvun loppua tätä ei pitkään aikaan otettu huomioon ja kaapeleissa oli PVC-eristys.

Vasta tällä hetkellä alettiin käyttää yhä enemmän silikonieristeitä. Silikonieristeiset kaapelit kestävät jopa 400 asteen lämpötiloja (PVC-eriste kestää vain noin 100 asteen lämpötiloja). Mutta iän myötä silikonieriste myös haurastuu ja rikkoutuu. Oikosulut kaapeleiden välillä ovat nyt mahdollisia. Tämä voi johtaa ohjausyksiköiden, sytytyspuolien ja muiden komponenttien vioittumiseen.

Rautasydämen ympärillä olevat käämit (ensiö- ja toisiokäämit) on laskettu tarkasti kierrosten lukumäärän ja niiden sijainnin osalta. Näitä käämejä on mahdotonta uusia manuaalisesti eli käsin. On myös mahdotonta poistaa viallisia ulostulovaiheita ja vastuksia kelasta. Lisäksi sytytyskpuolat on täysin suojattu vastaavalla tiivistenesteellä, joka kovettuu eikä sitä voi avata lainkaan aiheuttamatta vahinkoa.

Liian suuri vastus aiheutuu esimerkiksi moottorin pesun aikana tunkeutuvasta kosteudesta. Tämä kasvattaa vastusta valtavasti ja aiheuttaa kosketusvikoja.

Vaikka nykyaikaisten ajoneuvojen vikamuistiin on tallennettu lukuisia vikoja, joitakin mittauksia on silti tehtävä yleismittarilla. Vastusmittaukset on tehtävä. Se, kuinka monta ohmia vastusta on oltava, löytyy sytytyslaitteiden valmistajan ja auton valmistajan tiedoista. Lisäksi neljän kipinän sytytyspuolilla on tarkistettava, tukkiutuvatko diodit yhteen suuntaan kerrallaan. Tätä varten napaisuus on vaihdettava jokaisessa mittauskokeessa. Sytytyspuolan mittaaminen on kuitenkin työskentelyä suurella jännitteellä ja kuolemanvaara on suuri. Siksi vain asiantuntijoiden tulisi suorittaa nämä mittaukset.

Sitä ei voida kuvata yhdenmukaisesti. Moottorissa voi olla syttymishäiriöitä tai se voi joutua hätäohjelmaan tärkeiden osien suojaamiseksi. Jos moottori käy epätasaisesti tai karkeasti, on otettava välittömästi yhteys erikoiskorjaamoon.

Vaurion ei tarvitse tapahtua suoraan sytytyspuolissa. Myös sytytystulpat, sytytyskaapelit ja koskettimet on tarkistettava. Koskettimet tulisi rasvata säännöllisesti sopivalla suihkeella, joka suojaa myös korroosiolta. Tarkista myös sytytyksen ohjausyksiköt ja mahdollisesti anturit, kuten kampiakselin TDC-anturi. On myös tärkeää noudattaa valmistajan sytytystulppia koskevia hyväksyntöjä. Lisäksi jopa jotkin hyväksytyt sytytystulpat voivat aiheuttaa huonoa sytytyskäyttäytymistä, kun ne ovat uusia.