Männät KOLBENSCHMIDT

Sekä bensiini- että dieselmoottorit ovat iskumäntämoottoreita. Nykyään nelitahtimoottorit ovat yleisiä; kaksitahtimoottoria käytetään myös ruohonleikkureissa, moottorisahoissa tai mopoissa. Tehoiskut kuvaavat myös männän työsykliä:

• - imu (imuventtiili auki)
• - puristus (molemmat venttiilit kiinni)
• - työskentely (molemmat venttiilit kiinni)
• - ulospuhallus (pakoventtiili auki)

Imutoiminnon aikana mäntä liikkuu alaspäin. Syntyvä alipaine imee sisään palamiseen tarvittavaa ilmaa (happea). Vanhemmissa moottoreissa, kuten kaasutinmoottorissa, polttoaine-ilmaseos imetään sisään. Nykyään lähes kaikki moottorit ovat kuitenkin suoraruiskutusmoottoreita. Ilman syöksytarve otetaan huomioon. Graafisesti ilma imetään aaltoina. Siksi imu on viritettävä siten, että palotila täyttyy optimaalisesti.

Puristuksen aikana kampiakseli työntää mäntää ylöspäin kiertokangen välityksellä. Tämä puristaa seoksen palotilassa. Dieselmoottorit vaativat korkeamman puristuksen (itsesyttyminen) kuin bensiinimoottorit. Nykyisin myös bensiinimoottoreissa saavutetaan kuitenkin korkeampia puristuksia. Tämä johtuu moottorin pienentämissuuntauksesta. Pienentäminen on ollut mahdollista vain eri komponenttien korkeamman valmistuslaadun ansiosta. Korkeammat paineet, jotka nykyään ovat mahdollisia turboahtimien tai kompressorien avulla, johtavat parempaan palamiseen ja siten pienempiin pakokaasupäästöihin.

Työskennellessään polttoaine-ilmaseos syttyy ja mäntä käytännössä heitetään alaspäin. Tämä saa kampiakselin pyörimään. Näin palamisen energia muuttuu liike-energiaksi. Kampiakseli jatkaa pyörimisliikettä voimansiirron pääakselille. Täällä moottorin kierrosluku säädetään sitten tarpeen mukaan alennuksen tai vaihteiston avulla.

Kampiakseli työntää nyt mäntää jälleen ylöspäin. Samalla palamisjäännökset ja pakokaasut työnnetään pakosarjaan ja pakojärjestelmään. Koska poisto tapahtuu vaiheittain männän iskun myötä, pakojärjestelmä on mukautettu siihen.

Kaikki auton omistajat eivät tiedä sitä - männän muoto on kylmänä soikea. Yksinkertaisesti sanottuna tämä liittyy kiertokangen kiinnitykseen. Tässä mäntä on enemmän tai vähemmän kiinteä, ja myös materiaali on mukautettu suureen kuormitukseen. Jos männän pinta olisi pyöreä, lämpölaajeneminen käyttölämpötilassa johtaisi soikeaan pintaan. Jos taas pinta on minimaalisen soikea (ei mitään ihmissilmällä näkyvää), moottorin käyttölämpötilassa männän pinta on pyöreä.

Lisäksi on olemassa myös todella soikeita mäntiä. Tämä lisää männän pinta-alaa. Tällä tavoin voidaan saada jopa 40 prosentin pinta-alan laajennus identtisessä moottorissa.

Aiemmin männät valmistettiin yleensä valuteräksestä. Parempien ja kehittyneempien valmistusolosuhteiden ansiosta nykyään voidaan käyttää pääasiassa alumiiniseoksia. Männätyyppejä on hyvin erilaisia. Ensinnäkin diesel- ja bensiinimoottorin mäntien välillä. Dieselmännät on vahvistettu ylimääräisellä metalliseoksella palomuurin alueella ensimmäisen männänrenkaan kohdalla, jotta materiaali kestää korkeampia paineita ja lämpötiloja.

Lisäksi erotetaan toisistaan valetut ja taotut männät. Valetut seokset ovat melko hauraita ja siksi kovia. Sitä voidaan verrata lasiin. Taottu teräs on valssattua terästä. Tämä tuottaa teräkseen täysin erilaisen rakenteen. Taotut männät ovat "elastisempia", verrattavissa kumiin, jotta valettujen ja valssattujen seosten välinen ero tulisi selväksi. Tämä tarkoittaa sitä, että taotut männät kestävät paremmin suuria paineita, minkä vuoksi niitä käytetään suurissa dieselmoottoreissa.

Molemmilla terässeoksilla on kuitenkin myös haittoja. Jos teräs kuumenee liikaa, se sintraantuu. Sintraus johtaa kovempaan mutta hauraaseen teräkseen. Rikkoutuneen männänrungon vauriokuvio johtuu siis seokseen kohdistuvista vaikutuksista. Esimerkiksi väärä polttoaine tai viallinen koputusanturi aiheuttaa moottorin koputtelun. Tällöin sytytyksen ajoitus ei ole enää optimaalinen ja rasittaa materiaalia merkittävästi.

On olemassa myös urheilumäntiä. Nämä ovat yleensä taottuja, kun taas vakiomännät on usein valmistettu valuraudasta. Urheilumännissä voi kuitenkin olla myös erilainen männän pinta (syvennys tai nokkamäntä ilma-polttoaineseoksen parempaa pyörteisyyttä varten).

Periaatteessa niitä ei tietenkään puhdisteta. Auton omistaja voi kuitenkin varmasti tehdä jotain. Jos kyseessä on moottori, joka voi toimia tavallisella bensiinillä, pitäisi silloin tällöin käyttää tankillinen Superia. Internet-foorumeilla voi lukea yhä uudelleen, että tämä on väärä "totuus" mekaanikoilta, jotka haluavat vain tehdä itsensä tärkeiksi. Sen sijaan väite, että polttoaineen vaihtaminen ei voisi puhdistaa sitä, on kuitenkin väärä.

Ratkaiseva tekijä tässä on eri oktaaniluku (RON). Tavallisella bensiinillä on 95 RON, superbensiinillä 98 RON. On vielä olemassa polttoaineita, joissa on 100 RON. Oktaaniluku vaikuttaa ratkaisevasti sytytyksen ajoitukseen. Siksi nykyaikaiset moottorit on varustettu kolahdusanturilla. Esimerkiksi Superbensiinille suunnitellussa moottorissa sytytyksen ajoitusta säädetään, jos tavallisen bensiinin käytöstä aiheutuu koputtelua. Vaikka sytytyksen ajoitusta voidaan säätää nykyaikaisissa moottoreissa, moottori on täytettävä sillä polttoaineella, jolle se on suunniteltu.

Vanhemmissa moottoreissa, joissa ei ole koputusanturia, Super (normaalille bensiinille suunnitellussa moottorissa) johtaa hieman muuttuneeseen sytytyksen ajoitukseen tai muutettuun sytytykseen. Tämä helpottaa palamisjäämien irtoamista männän pinnalle. Jos sylinterinkantta irrotettaessa käy ilmi, että männän pinta on voimakkaasti palamisjäämien saastuttama, pelkkä puhdistus ei aina ole suositeltavaa. Pikemminkin on kysyttävä, miten massiiviset saostumat ovat ylipäätään voineet syntyä. Yleensä tämä johtuu kuluneesta männänrenkaasta (öljynraaputusrenkaat, puristusrengas) tai vastaavasta sylinterin juoksupinnasta (poikkileikkaus), joka on kunnostettava. Jos jälkityöstö (hoonaus) on tarpeen, on käytettävä ylisuuria mäntiä.

Asennetut männät puhdistetaan parhaiten bensiinillä. Missään tapauksessa ei saa käyttää tuotteita, joita ei ole tarkoitettu tähän tarkoitukseen, kuten uuninpuhdistusaineita (jotka kaikki ovat jo löytyneet netistä "ratkaisuehdotuksina"). Menemättä yksityiskohtiin, tällaiset tuotteet voivat aiheuttaa massiivisia vaurioita metalliseokselle. Paras tapa puhdistaa poistettu mäntä on ultraäänellä.

Uusi moottori tai jopa kunnostettu moottori on ajettava sisään - tämä on yksimielinen mielipide. Tästä ei kuitenkaan ole vain eriäviä mielipiteitä, vaan ajoneuvovalmistajat ovat itse asiassa antaneet erilaisia eritelmiä. Kysymykseen on joskus niin vaikea vastata, että on suositeltavaa kysyä suoraan ajoneuvon valmistajalta eikä miltä tahansa valtuutetulta korjaamolta.

 Ongelma: uudemmissa moottoreissa sisäänajo enimmäisolosuhteissa voi hyvinkin olla mahdollista. Tämä kovettaa männänrenkaiden ja sylinteripesän materiaalipintoja. Toisaalta uusittu moottori tarkoittaa myös sitä, että sylinterinkansi on jouduttu irrottamaan. Joissakin tapauksissa sylinterinkansi on kiristettävä uudelleen tietyn ajokilometrimäärän jälkeen.

Siihen asti suositellaan varovaista ajamista, jotta sylinterinkannen ympärille ei pääse syntymään suurempia vaurioita. Jos myös suoraan auton valmistajalta on vaikea saada yhtenäistä ja/tai ymmärrettävää selvitystä, suosittelemme ajoneuvon valmistajan erityisesti kyseistä ajoneuvomallia ja vastaavaa moottoria varten antamia sisäänajo-ohjeita.

Jos ostat esimerkiksi uudet männät verkkokaupastamme, saat vain laadukkaita ja alkuperäisvarusteita vastaavia moottorin varaosia. Lisäksi suosittelemme, että teet moottorin täydellisen peruskorjauksen. Jos uudet männät asennetaan, myös männänrenkaista on hyötyä. Laakerit (kiertokangen laakerit, kampiakselin päälaakerit) on tarkistettava ja mitattava. Mainittujen komponenttien lisäksi saatetaan tarvita sylinterikannen tai koko moottorin tiivistesarjoja sekä jakohihnasarjoja tai jakoketjun kiristimiä ja muita komponentteja. Voit tilata näitä jo mainitulla korkealla laadulla tavanomaisen edulliseen hintaan. Osat lähetetään heti tilauksen onnistumisen jälkeen.