Jakoketjut SKF

Jakoketju on osa polttomoottorin toimintakokonaisuutta. Sitä käytetään joko hammashihnalla tai hammasketjulla. Hyvin harvoin, erityisesti moottoriurheilussa, käytetään myös jakoketjua. Vaikka jakoketju on erittäin kestävä, se ei suinkaan ole huoltovapaa. Koska tämä tieto ei ole kovin yleistä, erityisesti vanhemmissa ajoneuvoissa, ajoketjulla varustetun hammastusvaihteiston huollossa on usein ruuhkaa. Autovaraosien verkkokaupastamme saat kaikki tarvitsemasi varaosat ja kuluvat osat, kuten hammasketjun ja lisävarusteet, edullisesti ja laadukkaina tuotteina.

Polttomoottori toimii sykleissä. Auton moottorit yleensä nelitahtimoottoreina. Ilma (happi) tulee palotilaan (imu) sylinterinkannessa olevien venttiilien kautta. Sitten molemmat venttiilit sulkeutuvat ja seos puristetaan (puristus). Kun venttiilit ovat edelleen kiinni, tapahtuu palaminen (työskentely). Sitten pakokaasut poistuvat männän iskun avulla (pakokaasu). Pakoventtiilin on oltava tätä varten auki. Venttiileitä ohjataan suoraan nokka-akselin kautta.

Tämä painaa venttiilit alaspäin suoraan tai epäsuorasti nokkien kautta. Nokka-akselia on kuitenkin myös ohjattava. Lisäksi nokka-akselin on pyörittävä täsmälleen samalla nopeudella kuin moottorin nopeus, mutta kuitenkin kaksi kertaa moottorin nopeutta nopeammin (jotta kaikki neljä iskunopeutta voidaan käyttää yhdessä syklissä). Nykyään ohjaus voidaan tietysti tehdä myös elektronisesti. Mutta ohjaus suoraan moottorin kierrosluvun eli kampiakselin kautta takaa joka tapauksessa erittäin luotettavasti, että nokka-akselin tai nokka-akselien (kaksinkertainen) kierrosluku vastaa täsmälleen moottorin kierroslukua.

Pienemmät säädöt tehdään nokka-akselin vaiheistuksen kautta (BMW VANOSissa). Käyttö tapahtuu nyt joko hammasketjun tai hammashihnan kautta. Hammashihna tuli käyttöön vasta myöhemmin, kun asianmukaiset materiaalit oli kehitetty. Se on itsevoiteleva. Voitelu tapahtuu samalla mekaanisen hankauksen kautta.

Tämä kuluminen viittaa siihen, että jakohihna on todellinen kuluva osa. Siksi se on aina vaihdettava ajoissa. Joskus voi jopa käydä niin, että valmistajan ilmoittamat vaihtovälit ovat liian lyhyitä, kuten eri valmistajien erilaiset säädöt toistuvasti osoittavat (VW, Opel). Jakohihna on kuitenkin myös helpompi integroida moottoriin, koska jakoketjun kohdalla voitelun on tapahduttava moottoriöljyn kautta. Jakohihnaa ei pitkään aikaan pidetty riittävän luotettavana, erityisesti suurten bensiinimoottoreiden ja vääntömomentiltaan suurten dieselmoottoreiden suurissa kuormituksissa.

Tämä selittää sen, miksi valmistajat, kuten Mercedes, käyttivät pitkään yksinomaan hammasketjuja, vaikka ne ovat rakenteeltaan monimutkaisempia ja kaiken kaikkiaan myös kalliimpia (materiaali ja valmistus sekä huolto). Tällä välin moniin henkilöautojen dieselmoottoreihin on kuitenkin saatavilla myös hammashihnoja. Ne eivät kuitenkaan ole aina ongelmattomia. Toinen ajoitusketjun etu on se, että se vaatii vain vähän huoltoa. Tämä tulkitaan kuitenkin usein huoltovapaaksi, mikä on väärin.

Metallilla on erityisesti ketjuissa se ominaisuus, että se venyy ajan myötä kuormituksen vaikutuksesta. Valmistajat torjuvat tätä venyttämällä jakoketjuja ennen asennusta. Venyminen kuitenkin lisääntyy. Mahdollinen seuraus on, että ajoitus ei ole enää sopiva, palaminen heikkenee ja teho vähenee.

 Lisäksi jakoketju on asennettava tiukasti. Siksi myös jakoketju tarvitsee kiristimen, kuten hammashihnakin. Jakoketjun kiristin toimii joko hydraulisesti, mekaanisesti tai yhdistelmänä. Lisäksi ketjuun voidaan integroida ketjunvaimennin, joka vaimentaa värähtelyä lisäksi pitkillä ketjuajoilla. Kuten missä tahansa mekaanisessa komponentissa (myös hydraulis-mekaanisessa komponentissa), materiaalin väsyminen tapahtuu ajan myötä.

Jakoketjun värähtely voi tällöin aluksi tuntua tärinänä tai huminana. Ajan myötä hammaspyörät, joissa ketju kulkee, kuluvat pahasti. Tämä aiheuttaa äänekästä kolinaa tai kilinää sen lisäksi, että ajoitus säätyy hallitsemattomasti hieman. Koska pyörimisliike on nyt hyvin epätasainen (kiristyminen ja rentoutuminen vuorottelevat), myös muut osat, kuten nokka-akseli, voivat vaikuttaa.

Lisäksi monissa moottoreissa, joissa on ajoitusketju, myös muut komponentit toimivat ketjun kautta. Tämä voi olla erityisesti ruiskutuspumppu. Joskus ruiskutuspumpulla on erillinen ketju tai jakohihna. Vauriot voivat siis ulottua myös näihin kalliisiin komponentteihin.

Pahimmassa tapauksessa jakoketju katkeaa. Useimmissa moottoreissa venttiilit ja mäntä "jakavat" saman tilan polttokammiossa (muutamissa moottoreissa venttiilin alin kohta on männän ylimmän kuolleen pisteen TDC:n alapuolella; näitä moottoreita kutsutaan vapaakäyntimoottoreiksi). Murtunut sekvenssi johtaa siis yleensä moottorin vaurioitumiseen: venttiilit vääntyvät, männät murskautuvat, vuoraukset vaurioituvat, nokka-akselit katkeavat tai menevät sekaisin, vain muutamia esimerkkejä mainitakseni. Sekä liian kireä että liian löysä jakoketju voi rikkoutua tai aiheuttaa edellä kuvattuja vaurioita muille osille.

Yleisiä vastauksia ei tietenkään voida antaa täälläkään. Siksi kannattaa aina vilkaista korjaamokäsikirjaa tai valmistajan huolto-ohjeita. Siitä riippuen suosittelemme hankkimaan lisätietoja asiaankuuluvilta foorumeilta, jotka käsittelevät tiettyä ajoneuvon valmistajaa, mallisarjaa tai moottoria. Jos seuraat täällä olevaa viestintää, tunnistat nopeasti jopa uusien mallien kohdalla, jos ongelmia esiintyy usein varsinaisten vaihtovälien ulkopuolella tai ennen niitä.

Jos jakoketju heiluu, ketjun kiristin, mahdollinen jakoketjun vaimennin ja tietysti hammaspyörät on tarkistettava kulumisen varalta etukäteen. Ketjujen nimellispituuden määrittämiseen voidaan käyttää myös mittareita. Valmistajasta ja vauriosta riippuen nykyistä ajoitusketjua voidaan jopa lyhentää yhdellä lenkillä. Epäselvissä tapauksissa on kuitenkin syytä antaa vastaus siihen, tarvitaanko uusi ketju vai voidaanko ketjua lyhentää, vain asiantuntevalta ja riittävän pätevältä asiantuntijayritykseltä.

Mainittujen osien lisäksi hammasketjun voimansiirrossa on myös ohjauskiskot, niin sanotut liukukiskot. Ensisilmäyksellä ne näyttävät bakeliitilta, muovilta, jota käytettiin 1900-luvun alussa. Tosiasiassa ne ovat kuitenkin pitkällä aikavälillä kehitettyjä lujia ja vähän kuluvia erikoismuoveja, jotka kestävät ketjun aiheuttamaa mekaanista rasitusta sekä moottoriöljyn aiheuttamaa kemiallista rasitusta. Kuluminen on kuitenkin mahdollista myös tässä tapauksessa. Siksi liukukiskot on vaihdettava yhdessä jakoketjun kanssa. Voi myös riittää, että vaihdetaan vain liukukiskot ja ketjun kiristin. Se on kuitenkin aina kysymys, johon asiantuntijan on vastattava.

Ajoitusketjujen välillä on eroja. Ensinnäkin tehdään ero rullaketjujen ja käänteishammasketjujen välillä. Rullaketjuissa voi olla myös useita ketjurivejä vierekkäin:

• - Simplex-jakoketjut: yksi ketjurivi.
• - Duplex-jakoketjut: kaksi ketjuriviä.
• - Multiplex-jakoketjut: useita ketjurivejä.

Duplex-ketjuja käytetään pääasiassa silloin, kun moottorin vääntömomentti on suuri.

Ennen jakoketjun ostamista kannattaa aina miettiä, mitä muita komponentteja tarvitaan. Erityisesti jakoketjua vaihdettaessa on aina vaihdettava myös liukukiskot, ketjun kiristin ja mahdollisesti ketjunvaimennin. Lisäksi tarvitaan asianmukaiset tiivisteet suojuksiin (jakoketjun käyttökotelo). Lisäksi jakoketjun vaihtamiseen ja huoltoon tarvitaan erilaisia erikoistyökaluja ja -mittareita. Moottorin varaosien verkkokaupastamme saat kaikki kuvatut varaosat ja kulutusosat laadukkaina ja siten kestävinä. Tarjoamme ainoastaan tunnettujen valmistajien tuotteita edullisin ehdoin. Toimitus tapahtuu heti onnistuneen tilauksen jälkeen.