| Valmistaja: | TRW ENGINE COMPONENT |
| Valmistajan numero: | 105-35621 |
| Valmistaja: | MAHLE |
| Valmistajan numero: | 001 VE 30530 000 |
| Valmistaja: | TRW ENGINE COMPONENT |
| Valmistajan numero: | 105-35547 |
| Valmistaja: | MAHLE |
| Valmistajan numero: | 037 VE 31984 000 |
| Valmistaja: | TRW ENGINE COMPONENT |
| Valmistajan numero: | 105-35639 |
| Valmistaja: | MAHLE |
| Valmistajan numero: | 001 VE 30962 000 |
Sekä imu- että pakoventtiili sijaitsevat sylinterin pään yläosassa. Moottoriin asennetaan usein kaksi tai useampia imu- ja pakoventtiileitä rinnakkain.
Imuventtiili koostuu pääasiassa tappimaisesta varresta ja venttiilipesästä, joka sopii täydellisesti sylinterin pään venttiilin istukkaan. Levyssä on 45°:n viiste, joka vastaa täsmälleen venttiilin istukassa olevaa vastinettaan, joka yleensä kutistetaan sylinterin päähän renkaaksi.
Yleensä nämä kaksi osaa valmistetaan erikseen ja hitsataan sitten yhteen, mikä johtaa toistuvasti vikoihin käytön aikana. Erityisen suurille kuormituksille tarkoitetuissa venttiileissä varsi on myös ontto, ja se on täytetty natriumilla jäähdytyksen optimoimiseksi. Tämä vaimentaa myös tärinää, mutta lisää myös vikojen riskiä.
Imuventtiilien varsinainen rakenne eroaa yleensä vain vähän toisistaan. Suunnittelussa on kuitenkin useita eroja venttiilien sijoittelun, ohjauksen sekä nokka-akselin sijoittelun ja voimansiirron osalta.
Venttiilien ja nokka-akselin sijoittelussa sylinteriin tehdään ero:
- pörssin valvoma haistoventtiili
- Sisäänmenoventtiili on pakoventtiilin yläpuolella, eli sisäänmenoventtiili on nokka-akselin yläpuolella ja pakoventtiili sen alapuolella. Sitä kutsutaan myös vaihtoehtoiseksi tai vastavalvotuksi.
- Seisova venttiili
- Kävelypalkki
- Ripustettu venttiili (OHV-venttiilien ajoitus)
- Nokka-akselin yläpuolinen nokka-akseli (OHC-venttiilien ajoitus)
- Kaksi yläpuolella olevaa nokka-akselia (Double Overhead Camshaft)
Venttiilit on sijoitettu yhdensuuntaisesti, V-muotoisesti, säteittäisesti tai vastakkain (T-pää).
Imun aikana venttiilin tehtävänä on täyttää palotila oikealla polttoaineen ja ilman seoksella tai dieselmoottoreissa vain ilmalla, koska polttoaine ruiskutetaan tällöin suoraan palotilaan.
Pakokaasun aikana imuventtiili on kiinni ja sulkee imukanavan palotilaan. Tällöin pakoventtiili avautuu ja kuljettaa lämmön ja pakokaasut pois palotilasta. Tämä siirtyy venttiilinohjaimen kautta sylinterinkanteen ja jäähdytetään siellä jäähdytysvedellä (harvoin myös ilmajäähdytyksellä).
Prosessi toimii niin sanotun venttiilikoneiston kautta, joka useimmissa nelitahtimoottoreissa toimii edestakaisen moottorin kautta. Nokka-akseli avaa venttiilin nokka-akselin, sormiohjaimen tai keinuvivun avulla, harvoin myös hydrauli- tai magneettiventtiilin avulla. Kierrejouset tai muut jouset sulkevat sitten venttiilit. Kampiakseli puolestaan pyörittää nokka-akselia, joka siirtää pyörimisliikkeensä nokka-akselille hammashihnan tai ajoitusketjun välityksellä.
Imuventtiilin venttiili on yleensä hieman suurempi kuin pakoventtiilin venttiili. Tämä mahdollistaa paremman tehon tuottamisen samalla palotilan halkaisijalla. Pakoventtiilin varsi on kuitenkin jonkin verran paksumpi lämmönsiirron parantamiseksi.
Moottorin imuventtiilit ovat jatkuvasti alttiina suurille mekaanisille, lämpö- ja korroosiorasituksille. Jos venttiilin istukan tiiviste ei ole täydellinen palamisprosessin aikana, ylikuumeneminen ja sulaminen voivat johtaa venttiilin rikkoutumiseen.
Siksi materiaalien korkea laatu ja ammattitaito ovat erittäin tärkeitä pitkän käyttöiän kannalta. Siksi yleensä myös ne tuloventtiilin osat, jotka ovat erityisen rasituksen alaisia, karkaistaan lisäksi, jotta ne kestävät suuren paineen.
Tunnistat venttiilin, joka ei enää toimi oikein, moottorin suuremmasta öljynkulutuksesta ja pakokaasusta nousevasta sinisestä savusta. Joskus kuuluu myös kolkuttavia ääniä tai moottori pätkii.
Moottorin rikkoutuneiden venttiilien korjaaminen on melko aikaa vievää, koska sylinterin pää on ensin irrotettava vaihtoa varten. Kuluneet venttiilin istukat voidaan jyrsiä takaisin oikeaan muotoon. Vialliset tai vääntyneet venttiilit vaihdetaan suoraan korjaamolla, ja samalla vaihdetaan myös venttiilivarren tiivisteet ja venttiilijouset. On myös järkevää vaihtaa kaikki venttiilit suoraan. Tästä aiheutuu 400-700 euron kustannukset. Dieselmoottoreiden osalta kustannukset voivat olla jonkin verran korkeammat vahvempien jousien vuoksi.
Ihannetapauksessa venttiili olisi säädettävä siten, että se on ilmatiivis palotilaan nähden. Tämän saavuttamiseksi venttiileissä on niin sanottu venttiilivälys - pieni rako venttiilin levyn ja varren välillä. Tämä mahdollistaa kuuman metallin laajenemisen kuumennettaessa. Toisaalta rako ei saa myöskään olla liian suuri, sillä muuten ilma virtaa venttiilin ohi ja estää optimaalisen voimansiirron.
Jos imuventtiilin välys on liian suuri, venttiilikoneistossa voi esiintyä melua. Moottorin suorituskyky voi myös laskea tietyissä olosuhteissa. Jos venttiilissä ei ole automaattista kompensointia, se on säädettävä uudelleen säännöllisin väliajoin - tai vaihda imuventtiili suoraan, venttiilijouset mukaan lukien. Tällöin pakoventtiilin venttiilivälyksen on oltava jonkin verran suurempi, koska kuumien pakokaasujen aiheuttama lämpölaajeneminen on tässä tapauksessa suurempi.
Uudemmissa moottoreissa on usein hydrauliset napaisimet ilman venttiilivälystä. Säännöllinen huolto ei ole enää tarpeen, mutta napaisimet kuluvat ja johtavat toisinaan kolinaan suurella ajokilometrimäärällä ja myös tehon menetykseen.
Voit ostaa tuloventtiilejä ja pakoventtiilejä erityisen halvalla verkosta. Autojen varaosiin ja tarvikkeisiin erikoistuneet verkkokaupat, kuten Motointegrator, tarjoavat laajan valikoiman tuotteita kaikkiin yleisimpiin automerkkeihin. Täältä löydät valtavan valikoiman halpojen autonosien merkkejä. Vakuuta itsesi huippulaadusta, erinomaisesta asiakaspalvelustamme ja salamannopeasta toimituksestamme 2-4 arkipäivän kuluessa.
